Las obras para conectar Barcelona y Valencia por AVE en dos horas arrancarán en 2019

El Ministerio de Fomento ha anunciado este miércoles que conectará con trenes de alta velocidad Barcelona y Valencia. El trayecto entre ambas ciudades, la segunda y la tercera más pobladas de España, se reducirá a dos horas —en lugar de las tres actuales—. Las obras para hacerlo posible, con un presupuesto estimado de 1.170 millones de euros, comenzarán en 2019. El ministro Íñigo de la Serna no ha ofrecido una fecha para la entrada en funcionamiento del nuevo servicio.

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El 1 de junio, Fomento ya anunció que el trayecto entre Valencia y Barcelona se reducirá a dos horas y media a partir de 2019, como consecuencia de la instalación de una doble plataforma de ancho internacional entre Castellón y Tarragona. La novedad de este miércoles consiste en que esa doble plataforma —para pasajeros y mercancías— se extenderá al tramo entre Valencia y Castellón, de modo que los AVE podrán circular por él a 350 kilómetros por hora.

Los Ejecutivos autonómicos del arco mediterráneo, así como las organizaciones empresariales de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, venían reclamando esta decisión. La doble plataforma de ancho internacional es un elemento fundamental del corredor ferroviario mediterráneo. 

Los trabajos previstos por Fomento reducirán a 1 hora y 35 minutos la conexión entre Barcelona y Castellón. Ir de la capital catalana a Alicante costará tres horas. Ello se producirá como consecuencia, además de las obras señaladas, de la actuación que se está llevando a cabo entre Valencia y la parada de La Encina, en Villena (Alicante).

La instalación del ancho internacional permitirá que los trenes procedentes de la Comunidad Valenciana —y cuando las respectivas conexiones estén concluidas, los que salgan de Andalucía y Murcia— crucen la frontera francesa sin detenerse.

Contratos ferroviarios para Acciona en Australia y Ferrovial en Polonia.

En el caso de Acciona, el proyecto en Australia es el primer proyecto que el grupo presidido por José Manuel Entrecanales consigue a través de Geotech, la firma que compró recientemente en el país, con el que además refuerza la destacada presencia que tiene en Australia desde 2002.

Se trata de la modernización de la línea Ballarat para ofrecer más trenes y con mayor frecuencia para la creciente población de los barrios occidentales de Melbourne. La obra, que cuenta con unos 518 millones de dólares australianos de presupuesto –unos 350 millones de euros- permitirá la mejora del servicio especialmente en las horas punta.

El proyecto se iniciará a principios de 2018 y está previsto que finalice a finales de 2019. Contempla la duplicación de 18 kilómetros de vía entre Deer Park West y Melton; la construcción de plataformas adicionales en las estaciones de Bacchus Marsh y Ballan; la modernización de la estación de Rockbank y la ampliación de las plataformas, la construcción de un nuevo enlace peatonal y un nuevo aparcamiento, entre otras mejoras.

ARGENTINA BUSCA RECUPERAR EL TREN PERDIDO CON MILLONARIOS PROYECTOS

Ese proceso es considerado por algunos argentinos como una causa, por otros como una consecuencia y por casi todos como un símbolo del devenir del país.

El desarrollo de Argentina, en la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del XX, tuvo al ferrocarril como gran protagonista. En el que es el octavo país más extenso del mundo, que creció con la exportación de productos agropecuarios, el tren sirvió para fundar cientos de pueblos y ciudades y para transportar a los puertos las mercancías.

“El ferrocarril ha tenido un enorme impacto social y cultural ya que llegó a muchas zonas antes de que estuvieran pobladas. Hacia mediados del siglo pasado alcanzó los 48.000 kilómetros de vías y entonces se nacionalizó el sistema, con la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos, que era la compañía de trenes más grande del mundo”, contó a IPS el historiador Eduardo Lazzari.

Pero hacia 1950 comenzó la decadencia del tren, que vio cerrarse ramales (líneas subsidiarias) y reducir a casi la mitad su red en este país de 2,8 millones de kilómetros cuadrados y una población estimada de 43,5 millones de personas.

Ese proceso es considerado por algunos argentinos como una causa, por otros como una consecuencia y por casi todos como un símbolo del devenir del país, que en las últimas décadas sufrió innumerables crisis económicas y que, según datos oficiales, actualmente tiene sumergidos en la pobreza a la tercera parte de sus 43,5 millones de habitantes.

Argentina tiene en marcha ahora un plan para recuperar su ferrocarril, con inversiones de miles de millones de dólares que incluyen tanto el transporte de carga como el de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, que con unos 15,2 millones de personas concentra cerca de 35 por ciento de la población del país.

También hay planes, pero de menor intensidad, para renovar el transporte ferroviario interurbano de la que es la tercera economía latinoameriana.

“En los últimos años ha habido inversiones como yo nunca había visto, especialmente en el tren metropolitano, incluso algunas de ellas sin mucha planificación”, dijo a IPS el especialista en transporte Alberto Muller, director de uno de los centros de investigación de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Muller expone las dudas de muchos especialistas sobre el tema acerca de las prioridades fijadas: “Se debe pensar qué ferrocarril queremos, porque durante muchos años, el problema más que la falta de inversión fue la mala gestión No tiene sentido que se intente recuperar el tren que alguna vez tuvo el país, porque las necesidades han cambiado”.

Por Daniel Gutman/IPS

PRESENTARON UN PROYECTO DE LEY PARA EL DESARROLLO FERROVIARIO

Sergio Sasia, líder de la Unión Ferroviaria, visitó María Juana para brindar detalles del proyecto de ley sobre el desarrollo ferroviario en la Argentina. Lo acompañó el secretario general de UOM, Roberto Oesquer.

El miércoles por la mañana, el titular de la UOM Seccional Rafaela y la CGT local, Roberto Oesquer viajó junto al secretario adjunto, Rubén Santiago, y otros integrantes de la Comisión Directiva, a María Juana, donde recibió a Sergio Sasia, líder de la Unión Ferroviaria.

Allí, visitaron la fábrica de vagones de carga SABB SA y realizaron una recorrida por el lugar. SABB SA cuenta con una planta fabril de 30.000 m2 cubiertos, con el equipamiento y la infraestructura de una metalúrgica pesada, capacitada además para desarrollar producciones seriadas en óptimas condiciones operativas. La empresa, que llegó a tener 1.000 empleados, actualmente cuenta con aproximadamente 100.

En el lugar, se llevó a cabo una mesa de debate, junto a representantes de la empresa y el presidente comunal, Amadeo Bazzoni, y se dio a conocer el proyecto de ley que Sasia desde la (UF) impulsa, que será presentado a finales de mes en el Congreso Nacional: un proyecto de reactivación de empleo. Tomando como base al servicio de trenes para pasajeros y cargas, sumará otras actividades industriales, que transitan hoy crítica circunstancia, para la producción de piezas, repuestos y materiales destinados a los trenes.

Oesquer remarcó la importancia de acompañar la iniciativa. “Tenemos que acompañar, estamos plenamente de acuerdo. También agradecemos la preocupación que él tiene por estos talleres de María Juana y su presencia acá. Esto será importante para el desarrollo de la Seccional y del pueblo de María Juana”, expresó.

DETALLES DEL PROYECTO
Sasia comentó que la propuesta “viene humildemente a aportar al desarrollo de la industria nacional ferroviaria, un ferrocarril que fue devastado en distintas épocas, principalmente durante el ’90, con una política de reconstrucción que empezó a partir de 2013. Nosotros nos subimos a ese tren, era algo que veníamos anhelando desde hace tiempo”.

Y continuó: “pretendemos que a los talleres emblemáticos ferroviarios, que son muchísimos, donde se fabricaban vagones, coches y locomotoras, se los empiece a poner en valor, invertir en tecnología, y tenemos que darles la posibilidad de que se sigan desarrollando. Hoy han sido por estas políticas de años atrás reducidos a la mínima expresión, inclusive algunos cerraron, y otros se mantuvieron gracias a la fuerza de los trabajadores y a la fuerza sindical. Pero en este momento en que todos apuntan al desarrollo ferroviario, entendemos que hace falta el desarrollo de la industria nacional”.

A su vez, señaló que el proyecto se fundamenta en la buena calificación de la mano de obra argentina y en la cantidad de material rodante que está en desuso. “Si queremos que se desarrolle realmente el ferrocarril hace falta ponerlos en valor. Eso va a generar más necesidades de reparación y más empleo, no solo ferroviaria sino también de los compañeros metalúrgicos”.

Sobre la posibilidad de concretarlo, señaló: “lógicamente, buscamos que el proyecto sea palpable, por eso vengo recorriendo los distintos talleres, y María Juana es un ejemplo también. Junto a los compañeros de UOM, han demostrado fehacientemente cuál es su calidad en materia de reparación y fabricación de vagones y nosotros tomamos como uno de los ejemplos también dentro del proyecto que vamos a presentar”.

Por último, se refirió a la intención de que la iniciativa se debata y pueda enriquecerse. “Nosotros queremos someterlo a debate por eso lo vamos a presentar en el Congreso de la Nación. Si se toma como una política de estado, el desarrollo ferroviario se tiene que debatir con todos los signos políticos y estaremos a disposición para fundamentar o aclarar algunas cosas que haya que aclarar. Seguramente tendrá modificaciones, pero queremos que se trate y se apruebe una ley que para nosotros sería primordial”, finalizó.

Fuente y fotografía: diariolaopinion

Así será el viaducto de la línea Mitre entre el Hipódromo y Belgrano.

La obra del viaducto de la línea Mitre ramal Tigre ya está en marcha. Tras ser adjudicada en mayo pasado a la UTE conformada por las constructoras Chediack y Roggio, las contratistas ocuparon el primer obrador (en Belgrano C) y comenzaron a realizar los cateos de suelo a lo largo de la traza a intervenir.

Si bien el Ministerio de Transporte había difundido renders de las nuevas estaciones Belgrano C y Lisandro de la Torre elevadas, enelSubte accedió en exclusiva a las primeras simulaciones del viaducto en concreto, imágenes que acompañan esta nota. La supervisión y elaboración del proyecto de la obra civil corre por cuenta de la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA). 

Tal como anticipó este medio días atrás, la obra se realizará sin afectar los servicios ferroviarios: el viaducto tendrá una sola fila de columnas y se construirá desplazado del centro del eje de la traza existente. Esto permitirá que, una vez habilitado, la vieja traza ferroviaria quede liberada como espacio público y pueda ser utilizada como área verde.

AUSA destaca que el diseño elegido es “vanguardista” y “uniforme”, a la vez que minimiza su impacto sobre las áreas bajo el viaducto. Dependiendo del sector, las columnas se ubicarán a una distancia de entre 25 y 32 metros entre sí.

Las obras a realizar consisten en la construcción de una traza ferroviaria elevada entre el Hipódromo (Avenida Dorrego) y la Avenida Congreso e incluyen la edificación de dos nuevas estaciones elevadas (Lisandro de la Torre y Belgrano C, esta última con andén central). Adicionalmente, se construirá una cola de maniobras en la estación Núñez, previendo la futura utilización de esa estación como terminal de los servicios de la RER. En términos viales, la obra implica la eliminación de los actuales cruces a nivel y la apertura de nuevos pasos en aquellas calles hoy bloqueadas por el ferrocarril.

Cabe recordar que, además de este, existen otros dos proyectos de viaductos ferroviarios en la Ciudad: el viaducto de la línea San Martín, entre Palermo y La Paternal, y el de la línea Belgrano Sur, entre Sáenz y Plaza Constitución.

Corte de una sección del viaducto, a la altura de Belgrano C.